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本田摩托车CBR600 01~14款详细介绍

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发表于 2018-1-17 20:22:59 | 显示全部楼层 |阅读模式
2001款HONDA CBR600F4i Part I

Honda 的CBR车系相信是每一个初学电单车的人都会听过的名字。CBR提供了一完整的系列供不同技术程度的人选择。由操车一流的CBR250R,CBR400RR,到中量级CBR600F,CBR750F,CBR900RR,CBR1000F,CBR1100XX都有不同定位,堪称本田车厂看家的镇山之宝。
随著电单车造功进步,大排气量的跑车己经向「超重」说再见。750F及1000F亦已停产。唯一独剩下600F,虽身负CB「R」racing之名,实质上却走高性能巡航跑车 + 日常代步街车的路线。亦因如此,有十多年历史的CBR600F经过了六代的大变身,仍然长卖长有,历久不衰。是CBR车系中最受欢迎的一款产品。
  上一款F4才刚在99年变完身,为何这麽快又有改动?究其原因,是以往不起眼的600级别跑车销情比起以前只著重750级别有著很大的跃进。600级别销量增幅之大(20-30%),没有其他车款或级别可与之一较高下。
由赛事/赛例所引发起的变动,令到中/重量级的跑车市场渐变成两极之势。600是门槛级别,再上一级便是九佰/一公升级,令到750渐渐被消费者遗忘。利之所至,各家车厂都忙于把最新科技放落600级跑车中,令到性能越来越高。GSX-R600,ZX-6R和YZF-R6都挟著雷霆万钧之势,把偏重于日常使用性的CBR600 F4压得透不过气来。
  本田当然要急起直追,并在CBR600F的现有的优势基础上,发展出两款改良版来收回失地。分别有普通Fi版和Sport版两款新车,誓要把不同要求的买家都一网打尽。
今次先到港的是「普通」版,较Sport版仍会以街道及日常使用而设计。单从外表看来,如不计车头,车身和车尾仍和上一款F4一样,但F4i其实已静悄悄地添置了现代科技设备来增强运动性能,同时也兼顾到日常使用的方便性。
  新旧之别
  最重要的分别是新车採用PGM-FI电子燃油喷注系统(自动风阻门),加强了燃油管理,并省回化油器空间来加大风盒体积至15公升。肺活量大了,自然对动力输出有很大帮助。
车架的刚性也经过改良,配合偷轻了的轮框和掣动碟,新车比起以往轻了,车架强了,马力大了,驾驶乐趣自然更加大了。
 
  副水箱位置和以往不同,头轮啤铃外延,能加强头担操控,神经总枢杻位于车尾侧。
  本田HISS防盗系统已广泛应用在本田房车和各款高级的电单车型号身上。在上一款CBR600F4已经配备。新款当然也有,想提醒各位车主要小心保管车匙。买易手车时记紧问上手车主取回全套二条钥匙,否则再配过除了要付数千元之外,更要有排等。
呢个新款表板极尽科幻之能事。一拧匙,所有灯及指针都一起「V LI WAI LA」闪亮作动,好不热。跳字表板由288倒数回落到零。比起以前CBR1100xx / X-11 / CBR929RR著车前要等盏FI灯熄灭先好著车,这视觉享受无疑更清楚更有娱乐性。

如果单从规格数字与其他对手作比较,CBR600F4i不是最轻,马力输出也不是最大。无疑原庄车在赛道上的表现会不及GSX-R600或R6般狠辣。始终CBR系列一贯的定位和表现都是以照顾街道需求为主。无论是400/600/929/1100都是十分友善易用,对骑士技术的要求相对于其他车厂都是较低。F4i诚然是一部「用家友好」之车,能帮助骑士放心发挥所长,而不用担心会否遭车反噬过来。
Boxer诚驾感受
中等身材的我,坐上车后双脚脚跟并未能完全著地。幸好轻盈的车重和脚踏位置令我没有感到丝毫压力。一扭匙,闪动的仪表显示和我一起作自我检查,确保人车都已准备好出发。配备自动风阻的CBR600F4i在warm车时转数会略高一点)二千多转),待引擎暖后转数便会自动回落。 起步用二千多转己能顺利弹出,感觉良好。在畅顺的路面上很快己踢上六波,波箱运作比上一款更紧凑顺滑。沉实的排气声浪也令人好不兴奋。
把手、风挡、座高和脚踏的没有衝突关系。比其他对手略低的脚踏,在街道中带出舒适感受。低把手的角度也无碍双手发力在慢速中左穿右插。在闹市中摄车,街车丝毫佔不到任何便宜。
  进入中速区域时,快感进一步涌现。畅顺的马力输出令人不会感到明显的马力区,只知车速顺滑地增加著,前轮与路面的关系便像刀切豆腐般无阻舒畅。
高速时把上身向前微伏,风挡功作良好,乱流不明显。风噪也可接受。气流带走热量时也不会直接吹向骑士。
  令我惊喜的是,引擎中段的输出很有劲,一般行车不用六千转,已有相当勇猛的表现。相比起外国的试车评论说甚麽7000rpm时拉扯力才出现,我觉得在香港要好刻意先需要用到这转数。对于我来说,表板右侧的转波提示灯简直形同虚设。
 
  新车的内泥挡刻有CBR字样,尾避震并改配黄色弹簧。 比起GSX-R600,CBR600F4i尾避震的表现更适合行街用。 尾扶手的高度和位置就手,但相信等閒乘客未能抵挡强烈的拉扯力。
比起上一代F4,甚至其他对手,新F4i的最大优点不是增加了的中段输出,而是真正予人信心十足的操控。以前未转过的弯都可以放心攻入,灵巧而不过敏的头担表现,简直会以为自己技术十分了得。
当然这份快上手的简易操控也可以说是缺点。因为它便没有了跑车应具备的独特性格和脾气。

  和F4i定位相若的ZX-6R,同样偏重于街道行驶。虽未真正骑过ZX-6R,但个人认为F4i在人车沟通上会更胜一筹。(是否有点不负责任乱说一通?)你会好快相信并信任它,愿意作较少保留的重心转移动作。
可能是新车样样都好,突显了掣动杆的手感便有点不足,跟不上其他超水准的演出。私人估计,在原庄设定下,F4i会较其他对手表现为弱。

前2 x 298mm双碟配Nissin 4活塞卡钳,后220mm单碟配单活塞卡钳

  相比起其他同级对手,CBR600F更有一项传统的刹食实用点 - 大架。对维修保养,泊街位等都起著莫大的帮助。座下的储物空间也不少,U锁车套照单全收。
新车头灯比起以前光亮40%之多,不过淨开大灯时仍是独眼龙一名,要开埋高灯睇上去先精神。
上页
总结:
还是那一句,F4i在规格性能上仍不是同级最凶狠的一员。但其「单料铜煲、一滚就熟」的特质,能比起其他对手较早令骑士尽情发挥心中意念,更是一台兼顾到全面性的实用跑车。



Honda CBR600F4i
引擎形式
四衝水冷DOHC 16活瓣
並列四汽缸
缸徑x衝程
67mm x 42.5mm
壓縮比
12.0:1
排氣量
599cc
最高馬力
(尾輪)
94.7bhp/12,400rpm
最大扭力
(尾輪)
5.89kg-m/10,200rpm
車架形式
雙樑式鋁合金車架
傳動系統
濕式多片六前速鏈傳動
燃油供應
PGM-FI燃油噴注系統
前傾角( R)
24.0 °
拖曳距(T)
96mm
前懸掛
43mm HMAS正立前叉
預載受壓及回彈調較
後懸掛
PRO-LINK單筒式
預載受壓及回彈調較
輪胎(前)
120/70 - ZR17
輪胎(後)
180/55 - ZR17
前掣動
2 x 298mm雙碟
配4 活塞卡鉗
後掣動
220mm單碟
配單活塞卡鉗
長x闊x高
2065 x 685 x 1135mm
最低
離地距
待查
軸距
1390mm
座高
810mm
乾重
170kg
油缸容量
18公升
2003款 HONDA CBR600RR
全新引擎直奔15,000rpm始入红区(CBR600F4i/14,200rpm)。出力范围更广,更襟炳。引擎长度缩短了30mm,令车手前移70mm更接近车身重心。为增加引擎在高转时阀门关关的准确性和耐用性,哇佬脚採用双弹簧设计,配合其他改良,每隔25,000公里才需检查调较。水箱散热栅面积加大,以配合马力的提升。

全新铝合金车架,刚性提高并减轻重量,45mm HMAS套管前叉,附设全功能调较。尾避震全新Unit Pro-Link连杆设计及尾摇臂均取自Moto GP RC211V设计。

尾避震的上方和尾摇臂而不是和车架连接,据本田的说法能有效分隔开车架与避震之间的相互负面影响,增加车架刚性及有利弯中操控的准绳度。

新车乾重只有163kg,採用粗壮的RC211V-type尾摇臂,尾避震可以选用较软的弹簧,方便作出细緻调较。

PGM-Fi供油模式,自动调整怠转。ECU会感应引擎转数和油门开启角度来决定供油量。40mm电子燃油喷注系统採用两段式(DSFI)每汽缸上下双喷咀设计。利用雷射激光射出12个小孔的喷咀,确保燃油有最佳的雾化。

下置喷咀负责低中段区域供油,当转数超过5500rpm时上置喷咀开始介入,增加燃油供应。全新铱合金火咀,二段式Ram-Air系统配合15公升超大增压风盒,提升动力和线性输出。中置式低重心油缸部份藏于车架内,强调集中重心分佈及更提供更紧凑的佈局。

以往掌管点火和供油的黑盒,现在会分开两个硬件独立处理点火和供油,让技师有到多空间调较。
前掣动规格是四活塞卡钳配310mm双碟。尾掣动是单活塞卡钳配220m掣动碟
首创三片式反光灯罩,内置两盏H7超光灯胆。全新四出二出一的中排尾喉增加车身倾斜角度,以及减低风阻及平均重心。 隔热效果良好,用手摸排气喉外层都唔会烫伤。
工具包藏在车身啡呤内,几个步骤即可存取工具尚算方便
我们都以为,本田在面对其他对手例如GSX-R600和最新的R6及ZX-6R不断的强化升级,全新设计的CBR600RR会誓把以往CBR600F的「好好先生」形象彻底脱胎,换骨成为新一代本田SS级的最凶残的战斧。
但当我们的特约海外试车员Chris Moss在葡萄牙的试骑会初尝过全新的CBR600RR后,对当初的想法有了动摇.....喜出望外的Chris,发现CBR600RR是一台颇为特别的机器。
它的表现和性能,用最简单的说话来形容全新CBR600RR是:「好好先生」拥有双重性格,态度和修养仍没有改变:容易相处亲和性高,但在战斗时却可以马上变身成为嗜血战士。

当日试骑的天气十分差,湿滑的赛道难免令Chris有点担心,会否影响众试车员对CBR600RR的第一印象。因为赛道的设计关系,在湿地试驾一台以比赛为主的全新跑车,会存有一定的危险性和难度。悲观的Chris甚至怀疑,待会是测试自已的头盔和皮衣的安全性,多过测试新车!
幸运地,前GP巨星
Ron Haslam率先登场试骑。
他独自地完成数圈,然后返回维修站向其他试车员报告赛道的情况,提出很多需要注意的地方,并建议大家最好稍等一等,安全至上。
趁著这段等待时间,我们可以有耐性地近距离研究这台全新设计的CBR600RR。充满著RCV影子的性感身段和骨骼,令人们的视线停留在油缸、车架和尾担上依依不捨。当Chris坐上紧凑的车身上,却发现驾驶姿势未如想像中前伏。
当然CBR600RR的舒适度不能VFR800Fi相比,但驾驶姿势绝对可以接受。当然部份身型较高的试车员,埋在紧潦凑的600RR上情况可能会比较恶劣。但相信只要身高在六迟以下的人,都应能轻易地伏在CBR600RR上作出长途驾驶,不需要带备镇痛贴,风挡的保护作用也足够。
大家看著说著,终于可以开始试骑。第一轮试骑大家都跟随著Haslam的线位,以缓慢的步伐体验新车。大家都在想像和比较著新旧CBR600的分别。
在这阶段Chris开始发现新车的引擎绝不是「高转精神、低转死人」的狭窄特性。Chris刻意地选用高波但低转数来巡航,发现马力输出仍然畅顺稳定,原来新车仍然是一位逆来顺受,友善亲和的家伙!
上山时以三十多公里的超低速度过弯,CBR600RR的表现仍然清脆顺滑,高波低转数仍没有骑马仔发抖的现象出现。

相对于现款的CBR600F版或S版,新车的输出更平均更线性,燃油喷注系统的反应也更幼细,对驾驶员的转波技术,要求更低!Chris的感觉是,CBR600RR低转的扭力表现,应该属于600级以上,如奶如丝的顺滑输出,简直可以媲美VFR800Fi的境界。利害!
原来惊喜还陆续有来呢!车身迟码仿如400级跑车般大小,乾重只有169kg的CBR600RR,配备优良的轮胎和煞车系统,轻易予人一种容易掌握和得心应手的感觉。
原来本田把新车的重心重新设计,把机件尽量紧凑并向前搬,骑士的坐位也前移了70mm,令到600RR的重心更集中,操控更轻巧更敏锐。
车架和避震给予骑士的路面感也异常充足,令到驾驶CBR600RR的骑士,充份享受到驾驶乐趣和急增的自信。

如是者又再试了数圈,我们返回维修站稍事休息,等待赛道的情况转好。
大家趁此机会都热烈地讨论著CBR600RR刚才的表现是如何地友善驯服,并欣赏CBR600RR没有忘却其16年来所建立的友善精神。
虽然CBR600RR的后座空间较以前少,因为中央死气喉的关系导至座下也没有什麽储物空间(连工具包也不能放置在座位下),驾驶姿势也没有以往CBR600F般写意,但早前Chris的疑虑,经过第一轮试骑后早已一扫而空。
当地面状况开始转乾,Chris可以认真地测试CBR600RR时,便开始发现RR版的操控和性能,比起F版有著显著的进步。

随著车速的提升,RR版开始显现它卓越的运动性能和高速时的稳定表现。无论是急速的步伐,或是带点神经质的转向要求,CBR600RR都没有手忙脚乱的表现。
可以轻易地直指上一万五千转的并列四汽缸引擎,输出只是单纯地扭几多便有几多。
在表板上有一枚转波灯提醒骑士在何时需要转波。相比起现款CBR600F,新车的有效转数区域,实在比现款的马力输出范围广泛得多。
Chris开始发觉驾驶RR版是不需要太多思索的工作。 CBR600RR轻巧的转向表现,骑士无需花费太多体力便有理想的效果。
CBR600RR的高水准循轨性能,在高速的大弯中发挥得淋灕尽至。即使路面的平坦情况欠佳,准绳的线位和醇厚幼滑的输出,仍令骑士感受到安全和稳定,导至低估了速度。当望见速度计的数据时,一定会被实际的高速吓了一跳。
绝佳的操控,来自稳固粗壮的铝合金车架、尾担和改良后的Unit Pro-Link尾避震。前后轮胎的贴地能力极佳。可全能调较的前后避震,效果明显。
粗壮的45mm套管前叉,透过把手提供优质的路面感予骑士,令人信心倍增。中置的死气喉提高了车身可容许的倾斜角度。可以把CBR600RR的脚踏刮地的可能性只有两个:可能是骑士技术十分高超,又或者更大可能是在炒车前夕。

另一位令人感到信心和自在的功臣,是CBR600RR的制动系统。四活塞Nissins对向卡钳和310mm双头碟的表现差不多没有瑕疵。无论是在弯中调整车速,又或是在弯前数百码由230km/h开始急刹减速,结果都是一样:制动力强横得来,富锐利有手感,让你知道轮胎的极限是在何处,并容许你继续把制动力维持在轮胎极限之前。
总结:
CBR600RR不单止是CBR600在16年来最佳的作品,更可能是本田车厂最佳跑车之一。没有太多跑车,能把摄人的外型、卓越的性能和友善的操控揉合得这麽恰到好处。
改装部品
HRC推出提升引擎表现和强化车架刚性的部品,包括:赛车化的凸轮轴和引擎阀门,近牙波箱,赛车风格,比赛专用的燃油喷注程式,散热栅,Showa前叉芯和尾避震,制动钢喉和迫力皮,头尾牙和车链,高脚踏和Arrow排气系统。据厂方声称,当CBR600RR装上这些部品后,马力输出的转数不会收窄很多,但最大马力却会比原庄提升了13%。

前GP车手巨星Ron Haslam的补充:
CBR600RR的兼容性很高,实在很难找到它的弱项。轻快而紧凑的车身,调较效果明题的前后避震,强劲的煞车性能,线性的马力输出,低中转的扭力尤其令人满意。再加上没有缺陷的动力曲线图,600RR便是一个无论在赛道或街道上使用,都极度适合的选择。
Alex 试骑感受:
四月份的天气阴晴不定,肺炎威胁再加上有雨的气氛实在令人感到沮丧。刚睡醒的我一睁开眼睛便马上赶到灿基陈列室时,仍未回复状态。但当我拿过车匙,轻启引擎扭动油门时,CBR600RR的转数针表现令我马上回过神来。加上宁静的灭声效果仍掩不住凶猛的排气声,随著手腕的动作,一下一下地直接刺激我的神经中枢。早餐?还是回来再吃吧。
把CBR600RR开到街上,马上被路上其他电单车驾驶者行以注目礼。在灯口遇上一位薄饼车手,他看完车身后便马上打量究竟是谁正在驾驶,我趁他还未发现是谁之前,把握黄灯尾便开油离开。

稍后在路上又遇到另外一台载著人的跑车。女乘客拉著司机要看,男司机虽然老大不愿意,但也被迫改变行车路线追随著我们的路线。在上山的一段路程上,我听到后方跑车的尖叫,猜想他们正在努力地想把CBR600RR保持在视线范围之内。

我只好让CBR600RR舒展一下筋骨,说时迟那时快,后方的尖叫声马上消失了。望一望后镜,空空如也。连铁骑网志的拍摄车也不见了,我只好把车停在一旁。根据拍摄车上的同事补充,那台载客的跑车在被放甩后便停了下来。若果那位朋友不是载著客,相信不会那麽快便放弃。
快乐的时间过得特别快。转眼便要把车交还给灿基。在餐厅补吃早餐,等待出炉蛋挞时,脑海中浮现出刚才一幕幕的欢乐时光。

CBR600RR紧凑的佈局,车身迟码比上款CBR600F4i还要细小,令人对它产生一种完全掌握的信念。超级轻巧的车身和充沛的低扭,甚至比RVF400更容易驾驶。容易得到手的东西究竟是好是坏,要留待各位自行判断。
千捶百炼的CBR600RR绝对不会有问题。有问题的话只会是个人的个别问题。
我的个别问题是习惯了驾驶Suzuki的大车的佈局,对于驾驶空间和400级差不多的600RR,初时确有点不习惯。
CBR600RR的把手高度虽然不算十分低,但角度偏窄。即是说把手十分「埋」,我双手要放在把手的末端位置来增加宽度。

据说新车把驾驶者向前移了70mm,加上坐位不断把我向前跣,我要很刻意地才能与油缸及把手保持一定距离。我很怀疑身型高大的外国车手,如何在600RR上放置他们的长手长脚。反过来说,东方人和习惯驾驶细车的朋友,则应会对600RR的驾驶姿势感到非常自然。
点算好?
如果和其他两款对手比较,我会说CBR600RR的输出比R6更线性,头轮所提供的路面感比ZX-6R更丰厚。若要认真比较非要把三款车集齐在赛车场上同场比拼方会知道最后的分别。在此要强调的是,市贩版的CBR600RR尾避震虽然和HRC版有很大分别,但表现仍然卓越不凡,提供舒适和运动性能。CBR600RR整体表现平均,符合本田一向的亲和特性,尤其当它拥有独特外型和MotoGP的技术时,的确令到非本田车迷在选购新车时感到头痛。

2003 Honda CBR600RR 規格表
引擎形式
四衝水冷DOHC 16活瓣並列4汽缸
缸徑 x 衝程
67.0 mm x 42.5 mm
壓縮比
12.0 : 1
總排氣量
599 cc
最高馬力
117ps/13,000rpm
最大扭力
6.73kg-m/11,000rpm
車架形式
鋁合金雙翼樑框式車架
傳動系統
濕式多片6前速鏈傳動
燃油供應
PGM DSFI 電子燃油噴注系統
前傾角( R)
24度
拖曳距(T)
95mm
前懸掛系統
HMAS 45mm套管前叉,120mm行程
後懸掛系統
Pro-link單筒油壓避震,120mm行程
輪胎(前)
120/70 - ZR17
輪胎(後)
180/60 - ZR17
前掣動系統
2 x 310mm剎車碟4活塞對向卡鉗
後掣動系統
220mm單碟配單活塞卡鉗
長 x 闊 x 高
2010 x 695 x 1115mm
軸距
1395mm
最低離地距
130mm
座高




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